Batterie delle auto elettriche: cosa succede quando arrivano a fine vita?

Le batterie delle auto elettriche non durano per sempre, e con la crescita costante del parco veicoli elettrico la domanda si fa sempre più concreta: cosa succede quando un pacco batteria non è più adatto a muovere un'auto? 

La risposta non è semplice "rifiuto da smaltire": tra normative europee, seconda vita e processi industriali di recupero, la gestione delle batterie a fine vita è diventata un settore a sé, in rapida evoluzione.

Quando le batterie delle auto elettriche arrivano a fine vita

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, una batteria "a fine vita" non è quasi mai una batteria rotta o completamente scarica. Nella maggior parte dei casi si tratta di un pacco batteria che ha perso una parte della propria capacità originaria: quando la capacità residua scende intorno al 70-80% di quella nominale, l'autonomia del veicolo si riduce sensibilmente e le prestazioni diventano meno costanti. È questo il momento in cui, per un'auto, conviene sostituire la batteria.

Ma un pacco batteria che non è più adatto alla trazione elettrica non è necessariamente da buttare: la capacità residua è ancora sufficiente per applicazioni meno esigenti, ed è qui che entra in gioco il concetto di seconda vita.

La seconda vita delle batterie delle auto elettriche

Prima di essere avviate al riciclo vero e proprio, le batterie delle auto elettriche possono essere recuperate, ricondizionate e reimpiegate in sistemi di accumulo stazionari, ad esempio per immagazzinare energia da fonti rinnovabili o per bilanciare i picchi di consumo nelle reti elettriche. Questa strategia riduce l'impatto ambientale complessivo, perché prolunga la vita utile della cella prima che i materiali che la compongono vengano effettivamente recuperati o dispersi.

Il quadro normativo che regola questa fase è oggi ben definito. Il Regolamento (UE) 2023/1542, in vigore dal 18 agosto 2023 e applicabile in modo progressivo dal 18 febbraio 2024, fissa obiettivi crescenti di raccolta differenziata, soglie minime di materiale riciclato nelle nuove batterie e l'introduzione del passaporto digitale della batteria, che ne traccia la storia dalla produzione alla dismissione.

 L'Italia ha recepito questo impianto normativo con il D.Lgs. 29/2026 (in vigore dal 7 marzo 2026), che ha sostituito la precedente disciplina e ha rafforzato la responsabilità estesa del produttore: sono i produttori a dover organizzare e finanziare la raccolta, il trasporto e il trattamento delle batterie a fine vita. 

Il decreto fissa anche obiettivi di raccolta crescenti nel tempo, ad esempio per le batterie portatili il 63% entro il 2027 e il 73% entro il 2030.

Come vengono riciclate le batterie a fine vita: le fasi del processo

Quando una batteria non è più recuperabile nemmeno per la seconda vita, si passa al riciclo vero e proprio, un processo articolato in più fasi.

1. Scarica in sicurezza: la batteria viene scaricata dell'energia residua ed estratta dal veicolo, un'operazione che richiede circa un'ora di lavoro da parte di personale specializzato in alta tensione.
2. Trasporto protetto: il pacco batteria viene collocato in appositi contenitori di sicurezza e trasferito verso un centro specializzato nel trattamento.
3. Smontaggio: la batteria viene aperta e suddivisa nei singoli moduli e celle — un'operazione laboriosa, perché un pacco può contenere centinaia di celle — separando componenti elettroniche, elementi strutturali e materiali plastici.
4. Frantumazione meccanica: in questa fase vengono già recuperati ferro, rame e alluminio, oltre ai materiali di rivestimento.
5. Trattamento pirometallurgico o idrometallurgico: sono i due processi principali per estrarre i materiali di maggior valore. Il primo recupera nichel, cobalto e rame fondendo i componenti ad alta temperatura, ma perde gran parte del litio nei residui. Il secondo, basato su reazioni chimiche a bassa temperatura, permette di recuperare anche litio e grafite, con un tasso di recupero complessivo più elevato.

Il risultato finale di questi trattamenti è la cosiddetta "massa nera", da cui vengono poi purificati i singoli materiali critici — litio, cobalto, nichel — da reimmettere nella produzione di nuove batterie, riducendo così la necessità di estrazione mineraria.

Data la natura di rifiuto pericoloso delle batterie a fine vita, l'intera filiera — dal ritiro alla movimentazione, fino allo stoccaggio in attesa del trattamento finale — deve essere gestita da operatori autorizzati, in stretta collaborazione con i consorzi di filiera come Cobat, che coordinano su scala nazionale la raccolta e l'avvio al recupero. Per chi vuole approfondire gli aspetti più tecnici del processo, è disponibile una spiegazione dettagliata pubblicata da Cobat.

Domande frequenti

Le batterie delle auto elettriche sono considerate rifiuti pericolosi? Sì, per la loro composizione chimica le batterie a fine vita rientrano tra i rifiuti pericolosi e richiedono operatori autorizzati per raccolta, trasporto e stoccaggio.

Una batteria che ha perso capacità va subito smaltita? No, spesso viene prima valutata per la seconda vita in applicazioni stazionarie, dove la capacità residua è ancora sfruttabile prima del riciclo vero e proprio.

Chi paga la raccolta e il riciclo delle batterie a fine vita? In base al principio di responsabilità estesa del produttore, sono i produttori a dover organizzare e finanziare raccolta, trasporto e trattamento.

Cosa si recupera dal riciclo di una batteria per auto elettrica? Principalmente ferro, rame e alluminio nella fase meccanica, e successivamente nichel, cobalto e litio attraverso i trattamenti pirometallurgico e idrometallurgico.

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